Écologie contre écologie : les panneaux solaires de la SNCF

H16

19/8/2024 - Sans nul doute, le dérèglement climatique atteint actuellement des records : pataugeant dans des nappes phréatiques trop pleines, la sécheresse française est telle qu’elle provoque les plus mauvaises récoltes depuis 10 ans, et les canicules de pluie intense se multiplient comme les discours alarmistes des météorologues de plateau télé (qui sont à la météo ce que les médecins urgentistes de plateau télé furent à la médecine pendant l’âge d’or de la comédie covidienne il y a quelques années).

Neige en hiver, pluie au printemps, vagues de chaleur très vagues parsemées d’épisodes orageux en été… Heureusement, toutes les entreprises de France ne se retrouvent pas les bras ballants devant ces nouveaux fléaux complètement inopinés : la SNCF a décidé de prendre le taureau par les cornes. Après tout, c’est la plus grosse consommatrice d’électricité dans le pays et il était temps pour elle de faire, à son tour, un geste pour Gaïa.

Et quand la SNCF fait un geste, il est forcément auguste, cette entreprise étant détenue par l’État, c’est-à-dire le contribuable, c’est-à-dire disposant d’un budget illimité imprimable à volonté. Et quoi de mieux pour plaire aux politiciens, aux clients et aux contribuables que de produire sa propre électricité, viser son indépendance énergétique, et de le faire de façon éco-responsable et bio-compatible évidemment ?

C’est cette réflexion qui a sans nul doute présidé au nouveau projet de la société ferroviaire qui entend donc, dans les prochaines années, utiliser le foncier non bâti dont elle est propriétaire pour y implanter de vastes étendues de coquets panneaux photovoltaïques.

Par exemple, la société envisage de recouvrir de panneaux les parkings devant ses gares. Et au-delà, il faut en effet savoir que, comme l’exposait d’ailleurs un récent reportage de TF1, la société de chemins de fer dispose de nombreux terrains qui n’ont aucun intérêt commercial – bouts de terre triangulaires placés entre voies et infrastructures routières, par exemple – et qui pourront donc accueillir avec bonheur de larges fermes solaires permettant de produire une électricité que la société entend utiliser pour alimenter ses trains.

Formidable idée qui va permettre de mesurer en taille réelle la puissance des lobbies pro-panneaux solaires et celle des lobbies pro-biodiversité qui vont devoir s’affronter dans une bataille qu’on pressent déjà féroce. Eh oui : d’un côté, l’Église de l’Écologie Énergétique impose qu’on saupoudre avec force l’ensemble du paysage français d’immenses moulins à vent et d’encombrants panneaux photovoltaïques, pendant que, de l’autre, l’Église de l’Écologie Environnementale réclame quant à elle que les territoires soient rapidement rendus à leur nature sauvage afin d’y garantir une biodiversité abondante, scientifiquement mesurée, indispensable à la survie de tout sauf l’Humain et surtout Gaïa-compatible.

Pour la SNCF, il va donc falloir convaincre les contribuables, ses clients, les politiciens et certains écologistes que la Nature gagne à voir ratiboisés de grands champs sauvages où les petites bestioles pullulent joyeusement dans les herbes folles, les buissons joufflus et les arbres vigoureux, en arguant du fait que tout ceci est pour le bien des petites bestioles, des herbes folles, des buissons joufflus et des arbres vigoureux. Avouons que la société ferroviaire se lance ici un joli défi.

D’un autre côté, il se trouvera certainement quelques écologistes qui justifieront sans mal le subtil remplacement de ces carrés de verdure sauvage par de beaux panneaux solaires bien carrés, bien droits, bien noirs en utilisant l’image de l’omelette qu’on ne fait pas sans casser quelques oeufs, à l’instar de ces collectivistes qui se trouvent toujours du bon côté de la “loi”, de la tronçonneuse, du canon ou du poignard lorsqu’il s’agit d’appliquer leur programme. L’omelette est toujours meilleure lorsqu’on n’est pas un oeuf.

Bref, on attendra avec gourmandise la confrontation du réel avec cette idée véritablement écologique de la SNCF, tout en se rappelant qu’en plus, ces futures installations promettent d’être à peu près inutiles. Ainsi, les trains roulant aussi bien la nuit que de jour (eh oui, l’hiver, les trains sont plus souvent dans le noir que le contraire, par exemple), il y a fort à parier que la production des panneaux installés ne sera pas trop intéressante. On n’évoquera même pas les rendements des journées nuageuses : il n’y en a pas besoin pour comprendre que l’ensemble de l’opération n’est qu’une pure campagne de marketing, tant le coût de maintenance, de nettoyage et d’entretien de ces panneaux suffira à rendre l’opération hasardeuse.

Bien sûr, on aurait pu imaginer la SNCF vouloir atteindre le même but (son indépendance énergétique) en commissionnant un ou plusieurs réacteurs nucléaires modulaires destinés à sa propre consommation, et ce d’autant plus que cette technologie est promise à un avenir radieux – mais probablement pas en France, tout y étant fait pour fusiller tout élan dans le domaine.

Mais non : ici, la SNCF a résolument choisi l’affichage vertuel, la fanfreluche idiote à la mode, polluante et économiquement débile plutôt que la technologie maîtrisée, rentable et efficace. Car oui, les panneaux photovoltaïques sont des sources de pollution bien supérieures aux centrales radiothermiques à vapeur (et il n’y a plus guère que des journalistes malhonnêtes pour prétendre le contraire).

Et ce faisant, elle s’apprête à prendre à la fois la punition des écolos jamais contents (ils ne cherchent pas de solution, ils veulent un retour à l’âge de pierre), et à la fois celle de la réalité énergétique qui ne transigera pas : ils ne parviendront jamais, avec leurs miroirs magiques, à alimenter leurs trains électriques et tout juste pourront-ils prétendre en faire rouler quelques uns avec de “l’énergie verte” dont l’existence ne vaudra que grâce à l’oubli commode du recyclage de ces panneaux.

À la fin, le paysage français aura gagné quelques hectares de panneaux disgracieux qui ne tiendront guère plus de 20 ans, qui encombreront hideusement des champs en se détériorant rapidement ensuite, et n’auront produit qu’un misérable pourcentage des besoins de la société publique. Comme la SNCF est le paillasson de toutes les organisations syndicales et lobbyistes de France, on peut déjà garantir que la facture sera salée, les déficits monumentaux et la satisfaction du client et du contribuable parfaitement absente.

En revanche, on peut garantir que certains vendeurs de panneaux, bien introduits et déjà en bouche avec les dirigeants de la société ferroviaire, se frottent déjà les mains.

https://h16free.com/2024/08/19/78500-ecologie-contre-ecologie-les-panneaux-solaires-de-la-sncf

La lente mais très coûteuse agonie de la SNCF

H16

28/2/2024 - Aussi incroyable cela puisse-t-il être dans un pays réputé ultraturbolibéral, il existe en France une société publique spécialisée dans le déplacement des marchandises et des personnes exclusivement par le rail dont l’État est l’unique actionnaire. Grâce à cette société, le pays roule sur les rails d’un succès inéluctable.

Succès qu’entendent d’ailleurs partager les clients usagers usagés du rail qui, depuis des décennies, profitent de l’aubaine offerte par cette société nationale de chemins de fer efficace, sûre et surtout bon marché. La SNCF s’enorgueillit en effet de pouvoir répondre aux besoins de toutes les bourses pour emmener petits et grands d’un point à l’autre de l’Hexagone…

… Même s’il y a parfois des soucis, comme récemment avec ce petit pépin sur la ligne Paris-Limoges-Brive, sur laquelle les naufragés du rails subiront un retard de cinq heures après une rupture de caténaire au sud de Vierzon. Ou comme pour ces passagers malheureux qui goûtèrent aux aventures durailles du rail sur une ligne Paris-Clermont en profitant des trois heures supplémentaires imposées par des problèmes de locomotive pour admirer les campagnes bucoliques de notre beau pays.

Mais ces petits problèmes ne doivent surtout pas faire oublier la qualité (mondialement reconnue) de la principale production de cette entreprise : des jours de grève.

Il ne se passe en effet pas un semestre sans qu’un mouvement de grogne des personnels de la SNCF ne soit entendu, et régulièrement, le mouvement prend une ampleur nationale.

Ces dernières semaines, ce furent les contrôleurs puis les aiguilleurs de l’entreprise qui décidèrent d’arrêter le travail pour réclamer de meilleures rémunérations, plus de sous et davantage de salaire avec cette originalité qui ne se dément pas d’année en année, le tout bien évidemment en conjonction avec des vacances scolaires pour que la pression soit maximum sur les politiciens en charge.

Car oui, le sens du timing est essentiel dans toute entreprise gérant des trains : pas pour les faire arriver à l’heure (et puis quoi, encore ?) mais bien pour comprendre quand un mouvement de grève aura le maximum d’impact. On ne pourra ainsi qu’admirer le courage véritablement bravache de l’entreprise qui, alors qu’une partie de ses trains est à l’arrêt et qu’une autre, en panne, fait mijoter ses voyageurs en rase campagne, décide de communiquer sur le remboursement minimaliste des tickets pris au moment de la grève (en somme, ne comptez pas trop récupérer votre argent) et, encore plus culotté, sur de nouvelles restrictions concernant les bagages : désormais, chaque passager d’un TGV inOui ou d’un Intercités est limité à deux bagages et un bagage à main. Selon ces nouvelles règles, le bagage additionnel coûtera de 5 à 20 € supplémentaires sur un ticket dont le prix ne cesse d’enfler.

S’il est relativement logique que l’entreprise s’aligne progressivement sur les normes générales en vigueur dans le transport de passager et notamment en ce qui concerne les bagages, la comparaison avec l’aérien fait assez mal puisqu’avec des restrictions équivalentes, les prix des vols sont pourtant très souvent moins chers que la plupart des trajets SNCF. Il n’est pas rare d’avoir des vols intra-européens moins coûteux qu’un trajet de train Paris-Clermont et l’assurance raisonnable d’arriver à bon port (ce qu’ont de moins en moins souvent les victimes de la SNCF).

S’ajoute à ce timing impeccable une qualité de service généralement applaudie par tous les clients de la société nationale.

Sans même évoquer les grèves, les pannes ou les retards, force est de constater que les tarifs des billets sont globalement illisibles et autorisent toutes les fantaisies dont l’entreprise ne se prive pas.

Ce serait dommage de s’arrêter à ce simple constat et la SNCF relève le défi d’en ajouter une bonne couche en donnant l’occasion à sa clientèle d’expérimenter son application, SNCF Connect, spécialement conçue pour saboter réserver une place de train : mise en place en 2022, elle a reçu un accueil franchement mitigé du public qui y a surtout vu une nouvelle forme de torture chinoise. Heureusement, depuis, les choses ont vivement continué sur leur lancée, avec cependant un passage rapide (mais remarqué) par la case Floutage d’Hegel puisque cette même torture application, pourtant détestée par les usagers, a reçu le prix “service client de l’année 2024”, avec une décontraction que seuls les vrais roublards peuvent déployer.

Il faut cependant reconnaître à la SNCF un talent : celui de la créativité comptable. À ce titre, l’année 2022 fut remarquable et on peut déjà imaginer que le bilan 2023, même s’il est annoncé “moins bon”, affichera lui aussi un coquet bénéfice. Oui, vous avez bien lu : en 2022, la SNCF affichait d’insolents bénéfices en engrangeant 2,4 milliards d’euros.

Compte-tenu des contre-performances présentées juste avant, on peut légitimement se demander comment un tel bénéfice a pu apparaître dans la comptabilité de cette entreprise publique pourtant réputée pour ses soultes et ses subventions multiples, ses compensations par le privé de régimes ultra-favorables, et ses résultats financiers en demi-teinte pour le dire gentiment (pour rappel, la dette de l’entreprise dépasse allègrement les 26 milliards d’euros en 2022).

Rassurez-vous, il ne faut pas chercher bien loin : en réalité, cette entreprise coûte 17 milliards d’euros par an aux contribuables (en augmentation de 25% par rapport à 2015), et sans cette somme, l’année 2022 aurait affiché un déficit de près de 15 milliards au lieu de ce profit grotesque.

Pannes multiples et systématiques, grèves répétitives, retards qui frisent le délirant aux petits fers, application de réservation pourrie, service à bord rachitique, sécurité de plus en plus médiocre, prestations fort coûteuses, prix aléatoires, dette abyssale et perspectives d’améliorations à peu près nulles : ceux qui prétendent qu’une privatisation totale de cette épave couinante et fumante provoquerait la ruine du rail français lancent en réalité un défi qu’il serait impossible de tenir, d’autant que d’autres pays, confrontés aux mêmes problèmes et ayant choisi cette solution, ont observé une nette amélioration générale des services rendus.

En Italie, la libéralisation s’est traduite par une modernisation du réseau, une baisse des coûts pour les voyageurs et une augmentation du trafic. En Suède, le trafic a bondi de 80% entre 1988 et 2013, le nombre d’opérateurs est passé de 1 à 13 et le coût par kilomètre est tombé à 5 centimes contre 16 en France (pour nettement moins de subventions étatiques). En Allemagne, les coûts de production sont maintenant inférieurs de 30% aux coûts français, et la fréquentation a augmenté de 30% depuis 1990 (et merci de nous épargner les mythes entourant la privatisation du rail britannique).

Bref : il est plus que temps que le contribuable, qui a déjà beaucoup trop payé, se débarrasse de ce boulet, rapidement. Au point où nous en sommes et alors que le pays continue de s’enfoncer dans une crise politique, économique et sociale sans précédent, il en va autant de la survie du rail français que de la survie du contribuable.

https://h16free.com/2024/02/28/76960-la-lente-mais-tres-couteuse-agonie-de-la-sncf

Denis Collin

Avant, pour prendre le train, il suffisait de prendre un billet pour aller de A et B et ensuite, on montait dans le train qui nous convenait. Aujourd'hui, c'est devenu un enfer bureaucratique et au moindre incident, vous êtes renvoyés de "société" en "société", entre sncf-connect qui vend des billets et se contrefout du reste, les sociétés de Ter, les Intercités, les TGV Ouigo et TGV Inoui. Si vous n'avez pas eu le Ouigo par suite d'une rupture de correspondance, il faut racheter un Inoui et se faire rembourser le Ouigo par une procédure que seuls des sachants spécialistes en management pouvaient inventer. Où l'on voit comment le "libéralisme" chiraco-sarkozo-hollando-macronique ressemble comme deux gouttes d'eau au système soviétique. Conséquence, nombreux sont les voyageurs qui renoncent à se faire rembourser, épuisés par les démarches à n'en plus finir. La SNCF est devenue une entreprise de vol organisé. Elle ne nous transporte pas, elle nous roule ! Un gouvernement sérieux devrait renationaliser entièrement le chemin de fer, supprimer l'énorme pyramide de bons à rien et de parasites qui constituent les managements de toutes ces sociétés et envoyer tous ces gens au boulot, par exemple à s'occuper de la maintenance des voies et du matériel roulant. À bas les voleurs et à bas les parasites !